La crisi in Medio Oriente sta producendo un effetto domino molto più ampio del previsto. Le difficoltà di transito nello Stretto di Hormuz stanno spostando carichi energetici verso rotte alternative, mettendo sotto pressione due delle principali arterie artificiali del commercio mondiale: il Canale di Panama e il Canale di Suez.
Il risultato è che a migliaia di chilometri lontano dal Golfo Persico, il costo per attraversare il Canale di Panama è arrivato a milioni di dollari per una singola nave. La logistica, normalmente considerata un servizio secondario rispetto alla materia prima, è diventata invece una componente decisiva del costo dell’energia.
Panama, quando uno slot vale milioni
Il Canale di Panama si trova al centro di una combinazione particolarmente sfavorevole. Da un lato, la crisi di Hormuz ha aumentato la domanda di trasporto di petrolio, prodotti raffinati e LNG verso l’Asia, alla ricerca di forniture statunitensi non coinvolte nella crisi mediorientale. Dall’altro, il canale deve gestire un aumento delle esportazioni energetiche dagli Stati Uniti e del traffico containerizzato tra Asia e costa orientale americana.
A complicare ulteriormente il quadro ci sono le condizioni climatiche. La riduzione delle precipitazioni nel bacino del canale, attribuita al Super El Niño, ha costretto l’autorità di Panama a limitare i transiti a 34 navi al giorno dal 4 settembre e 32 dal 15 settembre.
In questo mercato ristretto, gli slot sono diventati una merce a tutti gli effetti. Ad agosto, il prezzo medio delle aste ha superato 1 milione di dollari, sedici volte il livello di un anno prima. Alla fine dello stesso mese, SK Gas avrebbe pagato fino a 5,3 milioni di dollari per assicurarsi un passaggio il 1° settembre. Il precedente record, stabilito sempre ad agosto, era stato di 4,6 milioni.
Prima della guerra in Iran, a febbraio, la mediana delle aste era di circa 55.000 dollari. Un’altra misura del cambiamento arriva dai tempi di attesa che per una nave senza slot prenotato arrivano oggi a circa 17 giorni, contro appena due giorni a febbraio.
La scarsità trasforma la rotta in un’asta
Il dato più interessante è forse quello relativo alla velocità con cui sono cambiati i prezzi. Prima dell’inizio del conflitto in Medio Oriente, lo slot medio del Canale di Panama costava tra 135.000 e 140.000 dollari. Tra marzo e aprile era già arrivato intorno a 385.000 dollari.
Da allora la pressione è aumentata ulteriormente. La disponibilità di una rotta non coincide più con la possibilità economica di utilizzarla e quando le navi sono poche, i tempi di attesa lunghi e i carichi energetici urgenti, il prezzo dello slot viene determinato dalla necessità di arrivare prima degli altri.
Anche Suez torna sotto pressione
Il fenomeno non riguarda soltanto Panama. Il CAnale di Suez, la rotta naturale più breve tra Asia ed Europa, sta registrando un aumento dei ricavi e dei transiti delle petroliere, mentre le minacce alla navigazione nel Mar Rosso e nello Stretto di Bab el-Mandeb modificano le scelte degli operatori.
Le due crisi si alimentano a vicenda. Le difficoltà a Hormuz spingono i compratori asiatici verso forniture alternative, mentre i rischi a Bab el-Mandeb rendono più complesso anche il percorso tra Asia ed Europa. Il sistema reagisce redistribuendo navi e carichi, ma ogni deviazione significa più giorni di navigazione, maggiore consumo di carburante e minore disponibilità di tonnellaggio.
È così che una crisi concentrata su uno stretto relativamente piccolo finisce per modificare i costi di trasporto su scala globale.
Il vero collo di bottiglia sono le navi
La conseguenza più pesante emerge dai noli. Il costo giornaliero per noleggiare una petroliera ha superato per la prima volta 1 milione di dollari, mentre si restringe la disponibilità di navi disposte a trasportare greggio e prodotti attraverso aree considerate ad alto rischio.
In questo scenario, il prezzo della rotta passa in secondo piano rispetto alla disponibilità fisica della merce. Lo ha sintetizzato il broker Fearnleys nel suo rapporto settimanale: “In questo momento la disponibilità fisica di greggio conta più dei costi di trasporto, perché le raffinerie sono alla disperata ricerca di forniture“.
Quando le raffinerie devono assicurarsi il greggio, il costo del trasporto diventa un problema secondario rispetto alla certezza della fornitura. E questo spiega perché armatori, operatori e trader siano disposti a pagare cifre che, in condizioni normali, sembrerebbero semplicemente fuori mercato.
La crisi di Hormuz, arrivata al settimo mese, sta quindi producendo qualcosa di più di un aumento dei noli. Sta rendendo meno efficiente l’intera rete commerciale mondiale, con rotte più lunghe, maggiore scarsità di navi e costi logistici sempre più scollegati dai livelli storici. Il problema, per il mercato dell’energia, non è più soltanto dove si trova il petrolio. È quanto costa riuscire a portarlo fisicamente dove serve.
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