Hormuz torna a pesare sull’alluminio: assicurazioni al 3% e filiera del Golfo nei guai

Lo Stretto di Hormuz torna a essere il punto debole più costoso della catena dell’alluminio. La riaccensione dello scontro fra Stati Uniti e Iran, dopo gli attacchi contro tre navi commerciali nell’area, ha riportato il rischio bellico dentro i contratti di trasporto, nei bilanci degli armatori e, inevitabilmente, nei prezzi del metallo. Le polizze contro il rischio guerra per le navi nel Golfo sono salite, secondo quanto riferito ieri da Reuters, da circa il 2% del valore della nave verso il 3% nelle ultime 48 ore. Questo aumento di non poco conto arriva mentre la filiera regionale non ha ancora rimesso completamente in ordine i pezzi dopo la prima fase della crisi. La tensione non riguarda soltanto il passaggio fisico delle navi. L’International Maritime Organization ha invitato armatori, Stati di bandiera e operatori a non esporre gli equipaggi a pericoli inutili e alcune unità hanno navigato senza trasmettere la propria posizione. Una potenza industriale dipendente dal mare I paesi del Golfo Persico (GCC) nel 2025 hanno prodotto 6,16 milioni di tonnellate di alluminio primario, con oltre l’80% della produzione destinato all’export. È un sistema costruito per vendere metallo al mondo, ma che dipende dal mare anche per ricevere l’allumina e la bauxite necessarie a produrlo. La crisi precedente aveva già mostrato il grado di esposizione. Le consegne di allumina verso Aluminium Bahrain, Emirates Global Aluminium e Qatalum erano state interrotte e anche la raffineria di allumina di Al Taweelah, controllata da EGA, aveva incontrato difficoltà nell’approvvigionamento marittimo di bauxite. Ad aprile, la produzione primaria dei GCC era scesa a 330.000 tonnellate, contro una capacità installata annua di 6,23 milioni di tonnellate, equivalenti a circa 520.000 tonnellate mensili. Ma la produzione regionale si era quindi assestata attorno ai due terzi della capacità, stretta fra carenze di materie prime, vincoli energetici e attacchi agli impianti. Qualcosa si era mosso a fine giugno e EGA aveva riavviato 89 celle di riduzione ad Al Taweelah. Ma ripristinare una cella non equivale a ripristinare una filiera. Finché navigare nel Golfo resta una scelta da rivalutare ogni giorno, la normalizzazione industriale rimane più un auspicio che una condizione acquisita. L’allumina aggira lo Stretto, ma a caro prezzo Durante la prima interruzione delle forniture, i produttori hanno cercato soluzioni alternative. I porti di Sohar, Duqm (Oman) e Fujairah (UAE) hanno assunto un ruolo maggiore, consentendo l’arrivo dell’allumina attraverso percorsi meno dipendenti da Hormuz e il successivo inoltro via camion o attraverso scambi intra-GCC. La logistica ha dimostrato di poter aggirare il blocco, ma non di poterlo fare gratuitamente. A maggio, le importazioni marittime di allumina nei paesi GCC, escludendo i flussi interni alla regione, erano risalite a 520.000 tonnellate. Tolto il fabbisogno regolare dello stabilimento di Sohar, circa 440.000 tonnellate sarebbero arrivate ai forni del Golfo. Almeno 220.000 tonnellate erano presumibilmente state preparate in Cina, dopo essere state acquistate inizialmente in Australia e Indonesia. Il sovraccosto complessivo di nolo, movimentazione, riesportazione e trasporto su gomma per alcune partite deviate è stato stimato tra 100 e 160 dollari per tonnellata. Un peso rilevante se confrontato con i 300-350 dollari per tonnellata ai quali l’allumina FOB Australia veniva trattata dalla fine del 2025. La deviazione logistica può quindi assorbire una quota enorme del valore della materia prima stessa. E adesso il rialzo delle coperture assicurative aggiunge un nuovo strato di costo a una soluzione già nata come ripiego. Il prezzo della sicurezza entra in fattura Le assicurazioni contro il rischio guerra vengono in genere stipulate per sette giorni e riesaminate ogni 24-48 ore. Alcuni assicuratori marittimi hanno già suggerito ai clienti di sospendere i transiti nello Stretto. In una filiera che ragiona su carichi, finestre portuali e turni di produzione, il tempo è diventato una variabile geopolitica. Il salto dal 2% verso il 3% va letto alla luce dei numeri già emersi a marzo. Per una petroliera dal valore compreso fra 200 e 300 milioni di dollari, un tasso del 3% poteva significare un premio sullo scafo di circa 7,5 milioni di dollari, contro i circa 625.000 dollari della tariffa pre-crisi (0,25%). La guerra non alza soltanto i prezzi delle merci ma trasforma il diritto di attraversare una rotta in una voce di costo molto pesante. Premi fisici già sotto pressione L’alluminio aveva già incorporato una consistente quota di rischio. Il contratto sul London Metal Exchange aveva raggiunto 3.707,50 dollari per tonnellata il 1° giugno, massimo dal marzo 2022. A fine maggio, il premio europeo duty-paid era aumentato del 73% dall’inizio del conflitto, toccando il record di 621 dollari per tonnellata. Negli Stati Uniti, il premio Midwest aveva raggiunto 2.557 dollari per tonnellata. Con il metallo al LME attorno a 3.670 dollari, il costo complessivo stimato arrivava a circa 6.200 dollari per tonnellata per i consumatori statunitensi e a 4.300 dollari per gli acquirenti europei. Anche le origini del metallo si sono ridisegnate. Nel 2025, i fornitori del GCC hanno rappresentato il 16% delle importazioni statunitensi di alluminio, pari a 1,95 milioni di tonnellate. Nel frattempo, il metallo canadese ha cercato più spazio in Europa e le spedizioni sono salite del 276% rispetto al 2024, oltre 590.000 tonnellate, mentre le esportazioni verso gli Stati Uniti sono diminuite del 25%, a circa 222 milioni di tonnellate. Un rischio che il mercato conosce, ma non può ignorare Il punto non è stabilire se lo Stretto verrà chiuso, né inseguire previsioni solenni su una crisi che cambia assetto in poche ore. Il problema immediato è che la semplice possibilità di interruzione sta già imponendo costi industriali, assicurativi e commerciali alla filiera. Il Golfo Persico dispone di impianti, porti alternativi e capacità di adattamento. Tuttavia, i numeri mostrano il limite di questa resilienza, con una produzione scesa a 330.000 tonnellate mensili in aprile, allumina reindirizzata con extra-costi fino a 160 dollari per tonnellata e premi assicurativi vicini al 3% del valore della nave. Per il mercato dell’alluminio, Hormuz è tornato dunque a essere il punto in cui la disponibilità di allumina e il prezzo finale del metallo si incontrano, per portare ancora tanti dispiaceri ai consumatori di alluminio. METALLIRARI.COM © ALL RIGHTS RESERVED