Autodemolitori in Italia: dove si concentra il mercato e come sta cambiando

L’automobile arriva a fine vita, ma il suo valore non si esaurisce. Ricambi da reimpiegare e materiali da riciclare alimentano attività diverse, distribuite lungo una filiera che parte dall’autodemolitore e prosegue attraverso rottamazione, frantumazione e recupero dei metalli. È proprio la distinzione tra questi passaggi a spiegare perché il mercato italiano non abbia una sola capitale, con i territori che raccolgono e smontano più veicoli che non coincidono necessariamente con quelli che concentrano le lavorazioni successive. La fotografia industriale più recente utilizzata in questo report conta 1.409 impianti di autodemolizione e 1.164.781 tonnellate di veicoli fuori uso trattati. Sono i dati del 2024 pubblicati da ISPRA nel Rapporto Rifiuti Speciali 2026, da cui traspare che, rispetto al 2023, gli impianti diminuiscono di nove unità, mentre le quantità lavorate crescono del 19,9%. L’aumento dei volumi non dimostra, da solo, né una crescita equivalente dei ricavi né un miglioramento dei margini. Dice però che l’ultimo consuntivo disponibile descrive una rete leggermente meno numerosa e più impegnata sul piano delle lavorazioni. Un mercato, tre geografie Per orientarsi servono tre mappe: quella delle demolizioni amministrative, quella degli impianti e quella dei flussi trattati. ACI attribuisce territorialmente le radiazioni per demolizione alla residenza dell’utilizzatore; ISPRA localizza invece i siti e ne rileva le quantità lavorate. Confondere i due criteri significa attribuire agli impianti di una provincia anche veicoli che possono essere stati consegnati e trattati altrove. Nel 2025 il dataset ACI registra 787.044 autovetture radiate per demolizione. Le radiazioni complessive di auto dal Pubblico Registro Automobilistico sono invece 1.163.974, in diminuzione del 6,5% sull’anno precedente (sono comprese anche uscite diverse dalla demolizione, come quelle per esportazione). La geografia della domanda vede in primo piano Roma, con 61.169 autovetture demolite nel 2025, seguita da Napoli con 32.159, Milano con 31.601 e Torino con 24.389. Sono numeri utili per individuare i grandi bacini di provenienza, non per misurare la produzione degli autodemolitori insediati negli stessi territori. Il segnale più recente A settembre 2026 le radiazioni di autovetture sono state 106.883, lo 0,7% in più rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Dietro la modesta variazione complessiva si muovono però due componenti opposte costituite dalle demolizioni che crescono del 7,3% e dalle esportazioni che diminuiscono dell’11%. Naturalmente, una cancellazione dal PRA per esportazione non alimenta gli impianti italiani nello stesso modo di una demolizione. Il dato mensile segnala quindi un andamento favorevole del canale domestico della demolizione, ma non consente ancora di attribuire all’intero 2026 lo stesso tasso di crescita. Il contesto resta quello di un mercato dell’usato molto attivo. Nel 2025 ACI ha rilevato 3.221.145 passaggi di proprietà di autovetture, in aumento del 2,1%, con 208 trasferimenti ogni 100 nuove immatricolazioni. È un bacino potenzialmente importante per il ricambio usato, ma non una misura diretta delle vendite o della redditività degli autodemolitori. La mappa dei poli La distribuzione nazionale non si riduce a un Nord industriale contrapposto a un Mezzogiorno marginale. Nel 2024 ISPRA conta 592 impianti al Nord, 229 al Centro e 588 al Sud, mentre le quantità trattate sono rispettivamente 505.598, 210.577 e 448.606 tonnellate. Il Nord mantiene il maggior volume, ma il peso meridionale è strutturale, sia per presenza di siti sia per materiale lavorato. La seguente tabella individua dieci poli attraverso aggregazioni provinciali, che non costituiscono però veri e propri distretti industriali. I perimetri sono diversi, dalla singola provincia a raggruppamenti di tre province, e servono a rendere facilmente leggibile la geografia del settore. Polo territorialeProvince considerateImpiantiTonnellate trattateCampania centraleNapoli, Caserta, Salerno102121.859Lazio centro-meridionaleRoma, Latina, Frosinone8588.450Veneto centraleVicenza, Padova, Treviso6479.950Milano–BrianzaMilano, Monza e Brianza6377.622TorinoTorino7452.639Puglia centro-settentrionaleBari, Barletta-Andria-Trani, Foggia13352.109BresciaBrescia3042.004Puglia meridionaleLecce, Brindisi, Taranto6541.569Sicilia orientaleCatania, Siracusa4233.447PalermoPalermo2519.621Elaborazione sui dati provinciali della tabella 3.2.8 del Rapporto Rifiuti Speciali ISPRA 2026. Anno dei dati: 2024. Quantità riferite ai veicoli fuori uso classificati con codice EER 16 01 04. I raggruppamenti sono territoriali e non attestano rapporti organizzativi o societari tra gli impianti. Lombardia, due centri distinti Con 184 impianti e 171.043 tonnellate, la Lombardia esprime il maggiore volume regionale di autodemolizione nella rilevazione ISPRA. Il dato complessivo nasconde però almeno due concentrazioni da tenere separate: Milano–Brianza, con 77.622 tonnellate, e Brescia, con 42.004. Milano conta 46 impianti e 55.596 tonnellate, Monza e Brianza altri 17 siti e 22.026 tonnellate. Brescia raggiunge invece il proprio volume con 30 impianti. Campania, il peso di Napoli Il raggruppamento Napoli–Caserta–Salerno totalizza 121.859 tonnellate in 102 impianti, oltre un decimo delle quantità italiane. Napoli è il baricentro di questo perimetro, con 71.035 tonnellate in 34 siti; Caserta e Salerno aggiungono rispettivamente 27.841 e 22.983 tonnellate. Il peso campano è quindi industriale, non soltanto demografico. L’intera regione registra 140.294 tonnellate in 122 impianti: escluderla dalle analisi dei principali poli italiani produrrebbe una rappresentazione incompleta del mercato. Lazio, oltre la capitale Roma, Latina e Frosinone sommano 88.450 tonnellate e 85 impianti. La provincia di Roma ne tratta 53.105 in 49 siti, Latina 20.595 in 14 e Frosinone 14.750 in 22: un sistema territoriale che non si esaurisce nel mercato della capitale. Il confronto con i dati ACI chiarisce la differenza tra provenienza e trattamento. Roma guida le demolizioni amministrative delle autovetture nel 2025, ma questo primato non può essere trasferito automaticamente alle quantità lavorate dagli impianti: cambiano criterio territoriale, unità di misura e anno di riferimento. Veneto, la concentrazione vicentina Nel triangolo Vicenza–Padova–Treviso si contano 64 impianti e 79.950 tonnellate trattate. Vicenza ne esprime quasi la metà, con 39.471 tonnellate in 17 impianti. Il Veneto complessivo arriva a 105.130 tonnellate in 104 siti. Il polo centrale è dunque rilevante per l’autodemolizione, mentre la geografia delle lavorazioni a valle introduce un altro territorio decisivo e cioè il Veronese, dove ISPRA rileva un importante nucleo di frantumazione. Torino e la rete piemontese La provincia di Torino registra 74 impianti e 52.639 tonnellate, a fronte di un Piemonte che complessivamente ne conta 139 e tratta 84.372 tonnellate. Torino concentra quindi la maggioranza dei volumi regionali, ma dentro una rete che resta distribuita anche nelle altre province. Il confronto con Brescia è significativo: Torino ha più del doppio degli impianti, ma quantità trattate superiori di circa un quarto. Puglia e Sicilia, poli plurali La Puglia conta 198 impianti e 93.678 tonnellate con più siti della Lombardia, ma quantità sensibilmente inferiori. Al suo interno, Bari–BAT–Foggia raggiunge 52.109 tonnellate in 133 impianti; Lecce–Brindisi–Taranto 41.569 tonnellate in 65 siti. Anche in questo caso la numerosità della rete e l’intensità delle lavorazioni raccontano aspetti diversi. La Sicilia registra 118 impianti e 93.843 tonnellate. La lettura territoriale distingue il polo orientale Catania–Siracusa, con 33.447 tonnellate, da Palermo, con 19.621; il resto dell’isola non scompare, ma contribuisce attraverso concentrazioni provinciali e una rete sparpagliata. Infine va considerato che non tutta l’autodemolizione rilevante assume la forma di un distretto compatto. Per esempio l’Emilia-Romagna tratta 83.494 tonnellate in 91 impianti e la Toscana 56.223 in 58. Si tratta di numeri che anche se non compaiono nella selezione dei dieci poli principali, non significa che siano irrilevanti. La seconda mappa, a valle Quando si passa dallo smontaggio alla frantumazione, la geografia cambia. Nel 2024 ISPRA rileva 28 impianti di frantumazione operativi, 15 al Nord, cinque al Centro e otto al Sud, evidenziando una rete molto più concentrata dei 1.409 siti di autodemolizione. Si tratta di localizzazione che dipende alla vicinanza alle industrie di recupero del rottame ferroso e ai tessuti industriali più strutturati. Nella voce R4, relativa al recupero dei metalli, spiccano Pontedera con 168.243 tonnellate, Castelnuovo del Garda con 148.809, Polpenazze del Garda con 100.601, Roma con 84.543 e Bollate con 78.621. Sono quantità riferite a questa specifica operazione, non alla capacità autorizzata degli impianti né al numero di automobili. Pontedera mostra bene perché le due mappe vadano tenute insieme. La provincia di Pisa registra 5.765 tonnellate negli impianti di autodemolizione, ma ospita una lavorazione di frantumazione di ben altra dimensione. Da questi dati non si può ricostruire l’origine di ogni carico; si può invece escludere che il peso industriale di un territorio sia misurabile soltanto contando le demolizioni locali. Per chi opera nei metalli, questa seconda geografia è essenziale. L’autodemolitore non è l’ultimo anello, visto che il percorso del materiale prosegue verso impianti con funzioni e concentrazioni territoriali differenti, fino agli sbocchi di recupero. Il valore prima del rottame Il reimpiego è una delle componenti più dinamiche dell’ultimo consuntivo. ISPRA registra 134.688 tonnellate nel 2024, contro 101.125 nel 2023, con un incremento di circa il 33,2%; nello stesso periodo il riciclaggio passa da 732.351 a 766.116 tonnellate. Il dato non equivale a una crescita del 33,2% del mercato dei ricambi in euro. Misura un flusso fisico e va mantenuto su quel piano: trasformarlo in fatturato o margine richiederebbe informazioni sui componenti, sui prezzi e sulle vendite effettive che questa rilevazione non fornisce. La distinzione economica resta comunque centrale. Reimpiegare un componente e riciclarne il materiale sono due cose diverse, poiché per valutare un operatore occorre capire quali lavorazioni svolga e dove generi effettivamente ricavi, senza attribuire a tutti gli impianti lo stesso modello d’impresa. È in questo spazio che si colloca l’operazione Pollini–The Future is NEUTRAL. Il 21 gennaio 2026 è stato annunciato l’accordo per una partecipazione strategica del 30% con l’integrazione di Pollini e il progetto di una rete nazionale al servizio dei costruttori. L’obiettivo dichiarato è affiancare dimensione industriale, tracciabilità e sviluppo del reimpiego. Il limite del recupero La crescita dei volumi non ha ancora risolto il problema dei residui. Nel 2024 la filiera raggiunge l’86,7% di reimpiego e riciclaggio, oltre l’obiettivo dell’85%; il recupero totale rimane però alla stessa percentuale, per l’assenza di recupero energetico rilevata da ISPRA, e resta distante dal target del 95%. Il punto critico è il fluff, il residuo della frantumazione: oltre 154.000 tonnellate vengono avviate quasi interamente a smaltimento. La difficoltà di trovare destinazioni utilizzabili per questi materiali rappresenta uno tra i maggiori problemi dell’intera filiera. DI fatto, trattare più veicoli non basta a chiudere il ciclo. Accanto alla valorizzazione dei metalli servono soluzioni per ciò che resta dopo le separazioni e un territorio può essere forte nella raccolta e nello smontaggio senza però disporre di tutti gli sbocchi successivi. Le regole cambiano prospettiva Il 2026 segna anche un passaggio normativo. Il regolamento UE 2026/1738 sui requisiti di circolarità dei veicoli e sulla gestione del loro fine vita è stato pubblicato il 24 luglio ed è entrato in vigore il 13 agosto; l’applicazione generale è fissata al 1° settembre 2028, con scadenze differenziate per diverse disposizioni. Dal settembre 2029 è prevista la responsabilità estesa del produttore. I costruttori dovranno infatti garantire raccolta e trattamento secondo il nuovo quadro, individualmente o attraverso organizzazioni dedicate, sostenendo i costi previsti. Per gli autodemolitori si apre quindi una fase in cui i rapporti con produttori e reti organizzate assumono un rilievo ancora maggiore. Le scadenze successive riguardano anche i materiali. Per i nuovi tipi di veicolo interessati, la quota minima di plastica riciclata post-consumo sarà del 15% dal settembre 2032 e del 25% dal settembre 2036. Dal settembre 2031 le esportazioni di veicoli usati verso paesi terzi saranno subordinate alle condizioni previste dal regolamento sul loro stato e sull’idoneità alla circolazione. Anche l’elettrificazione entra nell’organizzazione del fine vita, con il regolamento che disciplina la rimovibilità di batterie e motori elettrici e l’accesso alle informazioni tecniche necessarie. La prospettiva competitiva non si esaurisce quindi nella corsa a intercettare più auto. L’interpretazione industriale suggerita dai nuovi obblighi evidenzia l'importanza di documentare i flussi, recuperare componenti e materiali con standard verificabili e organizzare gli sbocchi della filiera. È su queste capacità che le imprese del settore potranno ricavare vantaggi economici nei prossimi anni. Nota sui dati. Le informazioni sono aggiornate alle fonti consultate al 23 ottobre 2026. Le quantità territoriali provengono dal Rapporto Rifiuti Speciali ISPRA 2026 e si riferiscono al 2024; le demolizioni ACI dell’intero 2025 riguardano le autovetture e sono attribuite alla residenza dell’utilizzatore. Le aggregazioni interprovinciali sono elaborazioni editoriali, non delimitazioni ufficiali di distretti. Non viene stimato un fatturato nazionale: le fonti utilizzate non forniscono un conto economico omogeneo del comparto e sommare ricavi di fasi successive potrebbe duplicare il valore degli stessi flussi. METALLIRARI.COM © ALL RIGHTS RESERVED